aeroshowsz@126.com
0755-8311 8880
ABUIABAEGAAgosec9wUo5uaWqQEwgAE4gAE
ABUIABAEGAAg0Mac9wUozqDWrQIwgAE4gAE
ABUIABAEGAAg0Mac9wUo2tzabjCAATiAAQ
新闻详情

资讯分享丨零部件国产化:来自PMA专题研讨会的启示

作者:杨燕超来源:适航思维



编者注:
本文转自微信公众号“航空租赁与金融”,是其上发表的《PMA与航材国产化专题研讨会见闻录》系列文章的合集。
3月于广州举办的首届《PMA与航材国产化专题研讨会》汇集了来自美国FAA、MARPA,国内外航司、MRO和零部件制造商的代表,“适航思维”陈金莉老师也受邀发表了“民用航空零部件适航取证管理-路径和法规要求”主题演讲。参会各方围绕PMA件的特点、相关政策和使用情况等展开了热烈的分享和讨论,对零部件国产化颇有启发。
本文总结摘录了会议演讲嘉宾的若干发言要义和观点(不代表本公号观点),兼听则明,供大家参考。

 图片

图片

生产航空器或零部件,需要从政府部门获得“设计批准”“生产批准”双重许可。针对民用航空产品(民用航空器、发动机、螺旋桨), 你需要获得型号合格证TC和生产许可证PC;TSOA一般适用于跨机型的通用设备,比如航电、救生设备、座椅和安全带、机轮刹车等;而除此以外的所有其它零部件,几乎都可以申请零部件制造人批准书(PMA),它是设计与生产的双重批准。

截至2024年3月11日,FAA颁发的TC/PC批准总计2,217项,TSOA/LODA6,957项,而PMA批准高达1,365,950项!


图片

图片

对PMA件的认识普遍分为三个阶段

  • 认为PMA件就是质量差的仿制件,持观望、怀疑的态度;

  • 意识到PMA件可以节约成本,提供更多的保障渠道,逐步尝试使用PMA件;

  • PMA改进原有OEM件的缺陷,可以提升产品可靠性,航司的态度认可并从单纯的使用者向制造商的角色延伸。

尤其是2019年底疫情以来,传统的OEM供应链受到冲击和影响,航司开始主动寻找和开发PMA替代件。

图片

图片

南航的PMA引进使用由附件管理部牵头负责,启动立项后,分别由航材部进行经济性评估、质量部进行适航性评估、技术部进行技术性能评估通过后,加入质量认可清单,并实施采购。2023年,南航的PMA采购使用量约1亿人民币

南航意识到,传统被动的PMA寻件方式无法完全满足当前及未来航材保障需求,因此于2023年建立了PMA主动预研机制,针对可靠性不高、生产需求量比较大的航材,组织自有或第三方企业进行预研开发,以解决运行中的潜在问题和需求,从而减少航材短缺或飞机停场。比如,2023年南航通过此预研机制,完成了A330飞机发动机风扇整流罩小组件和支架的主动化开发,大幅节省了成本,并提高了航材保障能力。

国内开发使用PMA件科技含量不足,且缺乏统筹和整合。在当前航材供应链制约的大背景下,建议推进产业链深度合作,提升PMA件开发使用水平。

图片

图片

过去13年里,美国航空合计批准使用了2,718项PMA,每年节省航材成本达数百万美元。进入我们使用评估流程的PMA件常年保持在600项以上。PMA件在美国航空的使用范围几乎覆盖飞机全身,从客舱内饰、到子系统部件、甚至到发动机。美国航空也设立了专门的团队负责PMA件开发和使用管理,团队中包含专职的工程师负责PMA使用评估,以及采购经理负责经济性评估。

图片

和外部供应和生产商保持密切沟通,对航司PMA管理至关重要。航司要确保外部供应商充分了解自身的PMA使用评估流程和标准,要安排专人负责与供应商联络,可以邀请供应商不定期走访航司维修基地,并及时和供应商分享航材消耗量和使用情况等数据。

图片

从提出需求到下单采购,美国航空的PMA使用评估流程大致有7个环节,其中特别提示:可以通过drs.faa.gov来查询现有的FAA-PMA件的批准情况。

图片

使用PMA提高部件可靠性的案例不胜枚举。比如针对CFM56-7B发动机风扇叶片垫片的涂层脱离问题,美国航空使用了Jet Parts Engineering生产的PMA件替代(件号:340-001-262JP-0),从而改善了部件的使用寿命。

图片

图片

Mike Contratto先生罗列了业界对于PMA的诸多误解,比如使用PMA/DER会“影响系统性能”、“影响部件寿命”、“要求修改持续适航文件”、“影响客户支援”、“影响飞机/发动机残值”等,并对此一一做了批驳和正名。比如针对PMA/DER使用影响发动机残值问题,他指出:发动机的价值是建立在剩余使用循环(remaining life cycles)基础上的,而从宏观来说,发动机价值取决于市场供求关系,而不是是否安装了PMA/DER。

图片

图片

Chromalloy公司生产的CF6发动机PMA高压涡轮叶片超过10万件,首轮报废率相比于OEM件低10-20%



图片

图片

新冠疫情以来,中国航司一方面面临严重亏损局面,另一方面又遭遇航材采购周期是过去的2-5倍、采购价格比过去上涨20-30%的被动局面。而PMA的引进使用,可以带来切实的采购成本和采购周期优势。

图片

海航使用PMA的历史可追溯到2002年,彼时的海航集团正式高速发展时期,对于航材保障的效率和成本都进行了精益管理。在此背景下,PMA钢刹车热包、客舱标牌、地毯乃至发动机零部件,都已逐步评估使用PMA件来替代原厂器材。PMA件的使用在海航发展历史上产生了十分积极的影响。

图片

2023年里,海航采购CAAC-PMA航材超过10,000项,合计采购金额近1亿元;采购FAA-PMA件20多项,合计采购金额1千万元。

截至2024年3月,海航已引进CAAC PMA件号2万余项(按被替代OEM件号统计,占比97%),FAA PMA 40余项,主要为灯组件,电池,垫圈,封严,滤芯等。同时有600余项各类PMA件已在评估流程中。此外,海航技术在改装类PMA也有十几项独立知识产权的产品。

海航每年使用的国产PMA产品超过40万件,每年预计可节省航材成本数千万元。对于PMA件的态度,从原来的不敢用、谨慎使用,到目前的积极采纳,甚至主动提出开发需求。

图片

CAAC针对PMA的装机使用做出了明确限制,比如会造成CCAR-21部第5条所述情况的,航司不能做首家用户;以及对于高高原或ETOPS运行的飞机,关键系统不得安装FAA PMA件。

希望通过加强PMA自主研发及外部合作,进一步完善供应链、提升竞争力、降低运营成本和实现合作共赢。


图片

图片


图片

图片

一架飞机要保持适航性,除了整机型号合格或认可(TC/VTC),还需要“合格的航材”作为支撑。航材的合格性,集中在“合法性”和“安全可用状态的保持”两方面,其中所谓“合法性”,是指航材的适航性管理。

图片

图片

根据CCAR-21部,当前针对民用航空器和零部件的适航审定一共有三类:型号合格审定、生产许可审定适航合格审定,它们的发证对象各不相同:型号合格审定针对的是某民航产品的型号;生产许可审定针对的是某制造商的生产能力;适航合格审定针对的是每一个交付民航使用的航空器或零部件,合计适航证件一共14种

图片

国产航空零部件的适航取证路径主要分为随机审定单独审定两种,其中”随机审定”中,零部件制造人仅作为供应商,产品的适航责任由主机厂承担;而“单独审定”主要有PMACTSOA两类证书,零部件制造人作为独立持证单位,可以向市场销售,并承担产品适航责任。

2022年下半年,局方适航审定政策做出了调整:如果国产零部件制造商生产的是基于STC/MDA的改装器材包,那除了申请PMA,也可以申请PC(生产许可证)

图片

根据CCAR-21部:PMA(零部件制造人批准书)是CAAC 颁发给供安装在经型号合格审定或型号认可审定的民用航空产品(指民用航空器、航空发动机或者螺旋桨)上作为替换或改装用的零部件的制造人的批准书。根据设计批准基础的不同,PMA可作为颁发给零部件制造人的设计和生产批准书,或生产批准书。

图片

截止2023年底,CAAC一共颁发了171张PMA证书,90%集中在客舱件;而FAA-PMA很多是在发动机、航电和机体机构,所以从技术角度,我们还有较大提升空间。

取得CTSOA的制造商,有权用其件号和名称、商标、符号或者局方接受的其他标识方法、以及 CTSO 标准编号,标识从其设施出厂的零部件的任何部分,并获得AAC-038

航空制造的竞争不仅仅是大飞机整机的竞争, 更是航空产业各个环节的竞争。航空零部件的国产化是我国航空制造的长期强需求;零部件厂家适航取证,是一条航空制造能力建设之路,也是我们的制造业升级之路;应从可见的市场切入,选择最适合的零件,避开漫长的整机研发周期,快速建立生产再循环,并最终成为我国大飞机制造的有力支撑。

图片

图片: 航宇嘉泰从1990年代参与民用大飞机项目的国家型号分配,到2003年承担ARJ21飞机的客舱系统研发,到获得FAA LODA/EASA ETSOA成为空客和波音飞机的座椅BFE供应商,最后成为国产919飞机客舱座椅的OEM供应商,这一路艰辛走来,足足走了30年。

图片:走出国门非常不容易,因为要获得TSOA并成为波音空客飞机的座椅选装供应商,不仅考验的是嘉泰的研发、生产和质量体系,还考核公司管理, 特别是全球化客户服务能力,从这个意义上说,嘉泰的国际化之路,还只是在路上。

图片:产品走出国门的一大难题,倒不是研发有多难,而是语言差异。这不是狭义的中英语言差异,而是广义的产品开发语言差异,主要是指设计标准、生产标准和质量体系的不统一。比如简单来说,我们国内厂家的产品设计图纸,国外同行看不懂,因为设计语言不统一。这就是为什么欧美本地企业向FAA或EASA申请取证一般不超过12个月,但国内企业都不低于36个月。在这个审核过程中,国内企业的研发标准、生产和质量管理体系基本都会被颠覆,这不是说原来的标准体系被否定了,而是你要承担举证责任,按照它们的语言体系来改进,直到他们看得懂为止,这个过程非常耗时耗费。

图片:国内PMA产品研发,过去我们拼的是时间,看谁能最快完成从设计到交付,但现在拼的是品质而品质的核心来源,是准确的产品定义。原来大家觉得没必要,先把东西造出来,再持续改进呗。但现在,我们36个月的开发周期,一半时间在做产品定义。为此,航宇嘉泰引入了“背靠背”的开发模式,在概念设计和产品初步设计等前期阶段,我们和高校、科研院所等单位合作,尽可能准确把握未来趋势和产品市场需求,可以避免少走很多弯路,提高研发效率。

图片

图片: 民航二所作为局方下属的科研单位,从2017年起开始航材PMA国产化替代开发,如今已经做了不少项目和产品。一般我们在取证后一年内,交付首单用户使用。

图片: 当前国内PMA市场开发缺乏统筹,各自为政,重复开发,以民航二所为依托主体的民航科技创新示范园区将于2024年建成,它将是一个为全行业服务的产品研发、验证、仿真和测试平台,希望能和国内外零部件开发商加强协作,分工合作,提升国内航材PMA和国产化替代能力。

图片:   GAMECO发展PMA业务始于10年前,最初是出于维修期间的航材短缺需求,开始做自制件,后来慢慢进入PMA领域。如今GAMECO工程部零部件制造中心(PMC)现有PMA件号能力近2万项,产品类型多样,主要包括客舱件、货舱件、机体件、改装件、电子元器件、地面消耗件等,应该是国内PMA产品件号最多的生产厂家,但光靠我们GAMECO PMC一家,是不可能完成全部的PMA设计和开发需求的,因此行业协作非常重要,各取所长,各有专攻。

图片: GAMECO作为南航旗下MRO,我们了解部件可靠性情况,所以也会针对OEM的产品缺陷做一些改进,来开发可靠性更好的替代件,这是我们的优势。

图片:GAMECO也承接很多国外航司的飞机维修业务,GAMECO自己有EASA DOA和POA批准,或者通过第三方DOA,所以实施改装项目没问题,但如果通过合适的路径方式,能够让国产CAAC PMA件装上境外飞机,这是我们近来一直在思考和探索的问题。

图片: 考虑到当前航空供应链制约、以及国产民机项目带来的零部件国产化需求等背景因素,相信国内PMA行业具有光明的发展前景。

台下嘉宾互动表示:根据FAA法规条例,申请FAA PMA,申请单位的注册地和产品设计,必须在美国,生产可以不一定在美国

根据中美或中欧双边适航协议,国外的TSOA产品要在国内使用,比如要装在国产ARJ21或919飞机上,需从CAAC取得认可(Verification);反过来,国内的CTSO件要走出国门,也要相应取得FAA或EASA的认可(Verification)。

需要强调的是: 认可和申请,是两回事;PMA和TSOA,更是两回事

图片

图片: 使用PMA会带来多少管理成本

图片: PMA的使用并不会给美国航空带来额外的管理成本,因为我们不会针对PMA专门建立一套跟踪监控的系统,这没有必要。当然我们会每个月定期从生产维修一线获取PMA件的使用情况,比如MTBUR、MTBR等数据,并和被替换的原厂件做对比,来作为PMA件的可靠性提升的证明。

图片: 很多情况下,PMA通过改进原厂件的设计缺陷而带来的可靠性提升,降低了部件拆换维修需求,提高了飞机利用率,这也会转化为成本优势。

图片: 由于国内局方法规或航司自身管理要求,要对批准使用的PMA件,特别是影响飞行安全的关键件PMA要进行持续追踪监控,这无疑增加了管理成本,特别是装机的PMA件成百上千的时候。目前深航在涉及SDR、或飞机的关键系统都不会使用PMA件

图片: 以发动机PMA为例,HEICO有1,000多个发动机上使用的PMA产品,有些件是既有件号又有序列号,而好多是只有件号没有序列号,甚至不少是既没有件号又没有序列号(标识),如此情况下,要做到PMA的持续监控,本身就是不现实的。

图片: PMA件肯定会带来管理成本的上升,但使用PMA能有效降低航材保障成本,这才是最主要的。一方面是PMA的价格优势,另一方面是提高了航材保障供应能力。

图片: 不是所有的PMA都要追踪监控,但是对于会造成CCAR-21部第5条所述情况的那些件,需要 24 小时之内向民航地区管理局报告,因而需要对这些关键的PMA件进行使用监控。按照FAA的要求,发生类似故障、失效或缺陷等影响安全情况,都需要报告,不管是OEM还是PMA件,但是CAAC要求你把PMA和OEM区分出来,进而产生了额外的PMA管理成本。

图片

图片: PMA开发的需求源头来自哪里

图片: 顺丰航空运营的是老旧机型,我们关注PMA,主要是解决航材供应短缺问题,因为有些件OEM已经不生产了,或者市场上很难找到了。其次我们当然也会关注PMA带来的可能性提升机会,比如去主动寻找一些其实已经很成熟的FAA PMA产品。

图片: 航司开发PMA的需求,主要来自两方面,首先是生产需求,比如原厂件交期太长,我们会通过和PMA厂家来寻找或合作开发PMA替代件;其次是针对需求量较大的航材,我们也会主动寻找PMA替代方案,以有效节省成本。

图片: PMA开发的需求源头在航司,但更多的是航司与制造商的双向驱动。比如会有航司来主动找到HEICO,说他们飞机座椅上的触摸屏经常出问题,于是HEICO会帮助他们寻找或开发替代件,然后安装到他们全部机队上。

在回答台下嘉宾关于租约合同中的PMA限制条款、以及PMA如何影响飞机残值问题时:

图片: 飞机租约合同里,常常要求飞机或发动机不得安装PMA,所以我们只能在退租时把PMA件都拆下。

图片: 关于PMA可能影响飞机/发动机残值的问题,是一个被讨论了几十年的过时话题。作为承担租赁飞机运维管理的航司,使用PMA/DER以降低维修成本,这是航司的权利,所以应该在租约谈判时就努力捍卫自己的立场。说一个“特奇葩”的现象: 某飞机租赁公司和达美航空的租约合同里,一句未提PMA使用限制要求,但它和另一家航司的租机合同里却包含限制条款

图片: 顺丰航空也买了很多二手飞机,从我们的角度来说,PMA对于飞机残值的影响几乎可以忽略不计,飞机/发动机的价值主要取决于其使用性,比如修出来的发动机还能用多久, PMA/DER使用与否并不重要。

图片: 本人从事发动机PMA开发管理很多年,早年由于缺乏了解和经验,所以对于PMA给发动机残值带来的影响,也是心里没底,但这些年来随着按照使用经验累积和认知加深,如今对于美国航空来说早已不是问题,完全可以放心接受一台装有PMA的发动机

台下嘉宾补充到: 之所以飞机租约中会有PMA限制条款,很大程度上,是因为还有很多航司不接受PMA,导致租赁飞机的再营销(Remarketing)能力和流动性降低,进而影响了飞机残值。所以追根溯源,要消解PMA对于飞机的价值影响,关键还是需要更多的航司能够相信并接受PMA。


图片

图片

从用途角度,PMA分为替换件(replacement)或改装件(modification)两种;其中替换件,是可以直接替换某一通过随机取证获得批准的件;改装件则是指通过对产品进行设计更改获得批准(通常为STC或MDA)的零部件。

PMA是零部件设计和生产的双重批准,在FAA体系下,Aircraft Certification Branch(简称CB,原称Aircraft Certification Office, ACO)负责PMA的设计批准;Certificate Management Section(简称CMS,原称Manufacturing Inspection District Office, MIDO)负责PMA的质量/生产批准。CMS不仅负责飞机零部件的生产批准审查和证后管理,还负责适航委任代表的授权和管理。其中,适航委任代表分为个人(DMIR与DAR)和机构(ODA)两种。

PMA批准书中还包含了零部件的安装适用性(Installation Eligibility),即明确该PMA件适用于哪些型号的航空器产品。

图片

PMA的生产批准要求和14 CFR 21部其他零部件相同,而根据设计批准基础不同,可以分为四种类型

  • 通过权益转让协议证明同一性/Identicality with a Licensing Agreement

  • 在没有权益转让协议的情况下证明同一性/Identicality without a Licensing Agreement

  • 通过试验和计算进行符合性验证/Test Reports and Computations (T&C or Test & Comp)

  • 补充型号合格证/Supplemental Type Certificate (STC)

图片

提出FAA PMA批准申请前,首先要搞清楚几个问题:首先,PMA是否是最合适的取证路径?有时候并不一定,比如MRO用于生产维修过程中的“自制件”,如果完全是自用的目的,就没必要申请PMA,再比如标准件,可依据行业技术标准生产,也无需申请PMA。其次,选择哪种设计批准路径最合适?很多情况下,申请人适用的“设计批准基础”并不唯一,结合取证项目的具体情况和诉求,选择可行且合适的设计批准路径很重要。

图片

关键件和LLP件也可以被PMA,如果替换件的设计更改只是小改的话。但麻烦的是:在关键部件系统里,某个PMA替换件的设计小改,可能影响其他关联组件,进而给部件产品带来重要影响。因此,涉及关键件或LLP的PMA的设计批准审查要求,和STC取证一样高标准严要求。

图片

图片

汉莎技术从1998年开始引进使用PMA,到2013年一共批准使用了4,831个件号的PMA,到了2024年初,增加到了5,625项,但我们希望引进使用PMA的力度更大一些,2024年我们计划新批准引进230+多项PMA。另外,尽管PMA件号5,000多个,但只有1,329个件号的PMA用量较大,在2023年的使用量约25万个

图片

图片

汉莎技术的PMA使用评估流程,从需求开发到采购使用一共分为12个步骤。而在正式启动PMA引进或开发项目之前,我们需要对PMA进行技术评估以确保PMA替换在技术上没有障碍,也需要审查OEM合同或客户维修合同中是否存在限制PMA使用条款,还需要对比考虑“自制件”的方式是否更合适

在采购价格上,我们的目标是PMA的价格要比OEM件低50-58%。PMA有明显的价格优势,但其相比于OEM的成本优势,有时候算起来比较复杂,因为你要考虑交货周期、延期补偿等因素,但大体来说,平均一项PMA一年能帮我们节省成本15,000美元。

我所在的汉莎集团采购部,不仅负责PMA采购,也同时负责OEM件采购。在和OEM的采购谈判中,PMA件常常被拿来作为我们的谈判筹码。但我想说:不要仅仅将PMA当做谈判筹码来用,而是要真的用起来,否则的话,OEM不是傻子,当你只是用PMA来“吓唬”他们的时候,他们拿你的话当“耳边风”。

图片

汉莎集团分布全球的成员单位们都共享同一份FAA PMA批准使用清单、奉行统一的PMA使用管理政策。比如我们将飞机送到北京AMECO进行深度检、或将部件送到汉莎技术深圳进行修理的时候,他们的FAA-PMA的清单和管理要求和总部是一致的。

OEM常常找上门来和我们说:你们不是原厂商,你们不能随便生产这个零件,因为你们并不了解它。我们的反驳是:看看我们的设计能力、我们的实验室、我们的生产加工技术,我们的设计和生产能力都是得到了局方批准的,我们当然有能力来生产这些零件。当然,有任何疑问或技术问题,我们非常欢迎OEM来和我们一起交流讨论。

台下嘉宾提问: FAA PMA件号130多万个,而汉莎技术的PMA批准清单里只有5,000多项,为什么这个比例这么低?有多少PMA进入了汉莎技术的评估流程,但最后没有通过的?

图片: 首先,130万个FAA PMA件号中,存在多个供应商的PMA件号替代的是同一个OEM件的情况,所以实际上FAA PMA产品数量要少于130万个。

但即使如此,汉莎技术批准的PMA项目还是只占全部PMA产品的很小比例,原因主要有:

  • 航司客户的接受度。如果某一个PMA件不被大多数航司客户所接受,那么汉莎技术就没有引进使用这个PMA的必要。

  • OEM的合同限制。在OEM占据强势地位的售后维修市场里,汉莎技术为了保持竞争力,也离不开与OEM的合作。而不少OEM合同中包含PMA限制条款。

正式进入我们评估流程的PMA项目,但最后没有通过我们工程技术评估的比例不到1%。


图片

人工智能不是计算机编程,它是一种模拟人类智能的技术,让计算机可以像人一样理解和解决问题。它通过分析和处理大量的数据,自动地发现规律和模式,并基于这些模式做出决策和行动。

图片

人工智能在PMA行业的潜在应用领域包括质量控制、预防性维修、供应链优化、设计与仿真、合规管理、安全风险评估等等。

图片

也许将来某一天,FAA或CAAC等行业监管当局会被一个聊天窗取代

图片

传统制造企业的需求预测是按年、按月、按周来做,但人工智能技术可以实现纳秒级的需求预测,并且它通过分析和处理公司产品数据、技术趋势、金融市场环境、气象条件、地缘冲突事件、疫情等海量信息,并做出最佳预测。

图片

长远来看,人工智能技术将通过全面提升飞机零部件的产品可靠性,减少甚至抹杀售后维修需求,从而彻底颠覆当前OEM的商业模式。

就像特斯拉凭借电动车新技术彻底颠覆了传统汽车行业一样,未来凭借人工智能技术彻底颠覆航空业的,也许不是波音、空客、GE等传统OEM巨头,而是某一个“门口的野蛮人”。


图片

图片

图片

图片: 飞机是一种十分安全的交通运输工具,真正让人们犹豫的不是安全性,而是昂贵的机票价格。为什么票价会那么贵呢?因为航司的飞机运维成本高企不下。以上图为例,OEM价格1,700多美金,而PMA替换件的价格仅为595美金。相比于OEM,PMA不仅价格低廉,而且在可靠性、供应能力等方面都要优于OEM件。所以我们为什么不用PMA,从而让更多的人能够坐上飞机?

图片

图片

图片: 我们最新的一个PMA产品是737NG/MAX飞机的前货舱顶部隔板(Forward Cargo Ceiling Panel),用于解决美国西南航空碰到的一个问题,就是货舱里的乘客行李箱滑动,经常会造成货舱隔板的损伤,他们去找波音公司,波音说别家都没碰到这个问题,所以这是你们自己的问题。为此,我们开发了这个PMA,用于加固货舱隔板。

图片

图片

图片: PMA通常是作为OEM件的替代件,而相比于10多年前设计的OEM件,PMA替代件的优势往往来自:

  • 基于OEM件的多年使用经历,发现问题并设计优化;

  • 基于最新的适航管理要求进行设计与生产;

  • 利用了最新的材料技术、设计能力和生产工艺.

图片

图片

图片

图片: 在OEM主导的供应链里,OEM是面向终端用户和售后市场的唯一接口,这导致了供应链的脆弱和不稳定性。PMA为航司和MRO提供了更多的航材备件供应渠道,提高了供应链灵活性。此外,PMA制造商不像OEM厂商一样背负高昂的人员管理成本,进而可以帮助航司用户节省成本。

图片

图片:ADPma公司设计生产的波音777/737飞机液压控制开关(Hydraulic Pressure Switch)PMA产品,在原厂件的基础上做了多处优化设计,提高了产品可靠性。该产品自2017年投入市场至今,已经有1,083个件装机使用,没有发生一起产品召回或ISD投诉。

地址:深圳市前海深港合作区梦海大道5033号卓越前海壹号金融中心A栋2705A
电话:0755 8311 8880
邮箱:aeroshowsz@126.com

服务
案例
快速导航
关注微信公众号
主办单位:
承办单位:
粤港澳大湾区航空航天产业国际合作联盟
扫一扫 在线报名

ABUIABAEGAAg_b609gUo4NKy_QMwMDgw

ABUIABAEGAAg_b609gUo5paG7wQwMDgw